3月初桃機南跑道歲修引發大塞機，影響超過150架航班、上萬名旅客，17天後，交通部火速祭出檢討報告與懲處名單，但在此之前，被視為空中交通管理者的飛航管制員，已經成為輿論焦點。飛航管制員的工作，主要透過監控、整合數據，再對飛行員下達指令，包含飛機起降，甚至飛機得在哪個高度停留都由他們主掌，因此他們又被稱作「空中交通管理者」。但本次事件過後有人就質疑，台灣的管制員太保守，不敢拉近飛機起飛間距來緩解塞機情況，還批評他們是公務員心態，但事實真是如此嗎？
塞機幕後 飛航管制員吐心聲
當飛機不分日夜，在沒有紅綠燈與航行標線的天際飛行時，簡稱管制員的「飛航管制員」就如同空中交通的管理者，得24小時在高壓環境下透過數據掌握飛機動態，給出調控指令，決策攸關人命，突發情況卻屢見不鮮，前民航局台北管制中心主任江天錚，曾是台灣空域管制第一人，以「受害者」形容管制員在桃機歲修大塞機的處境，因為各界責難不少。現役機師、長榮航空正駕駛李信燕證實，曾聽到不少人質疑，管制員為何不縮短航班起降間的秒數，消化更多起降需求，不過她也表示，管制員其實也是照SOP來操作，因為在台灣，我們的管制的SOP其實相對是保守的。
飛航管理流程複雜 管制員謹守SOP
以我國飛航管理程序裡的標準作業程序來看，在機場單跑道使用時，普遍會間隔2分鐘才允許下一個航班進入。飛機放飛的間隔時間，從跑道長度、進滑行道的角度、機場硬體設計，到軟體監測系統等諸多差異，都要交叉評估，就連飛機大小也是變因。我國管制員屬公務員體系，又存在層層階級制度，若不論人事與飛航程序等結構性問題，光飛航管制的系統，就有很多進步空間，起跑點不同該怎麼比，因此，當外界期盼桃機也能像2023年旅客吞吐量達7900萬人次的英國希斯洛機場一樣有效率，學者坦言其實並不容易。
軟硬體等級若能改善，管制員監測空域的精準度與能力就可望提升，但機場升級過程涉及的採購、發包和系統轉換期，複雜度絕不亞於跑道歲修。桃機這次的塞機風波，讓飛航管制環節遭到非議與檢討，隨著交通部大刀闊斧，檢討環節、揪出疏失的同時，我們看見飛航管制員的日常，卻很難聽見他們在專業領域為自己的護航，但希望每一次檢討都能存在意義，也讓在台灣天空翱翔的每一對機翼，都平安順飛、安全飛行。
台視新聞／范芳瑜 陳世忠 責任編輯／朱紫筠